Хроники «аквалангиста», часть первая
//
14 Апрель 2010
Наверняка японские конструкторы автомобилей громко кричали и яростно размахивали руками, если бы узнали, что детища их лучезарного автопрома российские умельцы переводят работать на сжиженном нефтяном, а иногда даже и природном газе.
Но что делать? Страна у нас нефтедобывающая, кризисы-шмизисы цены на топливо только подстегивают, а карман, как говорится, не резиновый… Вот и думают обладатели «многожрущих» или «многоездящих» машин, как бы эту самую экономическую составляющую поубавить.
А на ум идет только одно — ставить газ!
Дано: внедорожник «Ниссан Сафари» 1993 года выпуска с шестицилиндровым бензиновым двигателем TB42E (инжектор) объемом 4,2 литра. Эксплуатируется автомобиль исключительно в качестве «экспедиционника» (пробеги по 1000 км за выходные — привычное дело), преодолевая снежную целину, броды горных рек, тряску пыльных грунтовок и лесовозные колеи дальневосточной тайги.
Прибавьте к штатной комплектации джипа небольшой лифт подвески (+2 дюйма) и 33-дюймовые грязевые колеса «BFGoodrich MT KM» и получите среднегодовой расход топлива на трассе — 17 литров, в городе — 26. Это реальность, и от нее никуда не уйдешь (справедливости ради отмечу, что машина в полном техническом порядке).
Поиск хабаровских фирм, занимающихся установкой газобаллонного оборудования, закончился обнаружением всего-навсего трех оных. Первая нашлась в справочнике «Деловой Хабаровск» — это «Дальгазмонтаж» или ЧП Буянов Владимир Викторович. Здесь за установку в наш внедорожник ГБО четвертого поколения с двумя российскими 65-литровыми баллонами сразу запросили 60 тысяч рублей. Спасибо, Владимир Викторович, дорого…
Скажу, что оборудование у них — марки «OMVL» — не особо распространено в России.
Вторая компания, с отзывчивым директором по имени Константин, отыскалась за ГИБДД Железнодорожного района. Ставят в основном итальянское оборудование «Landi Renzo». В частности, вышеупомянутый комплект на нашего «сафаря» обошелся бы в 55 тысяч рублей. Смутило одно — маленький бокс, в который «сафарь» попросту не влез бы, и равнодушный слесарь, которому это все было совершенно «до балды». Что ж, видимо, денег ребятам хватает.
Ах, да, «Landi Renzo», судя по отзывам, тоже довольно-таки малораспространенная у нас в стране торговая марка…
Третья фирма нашлась совершенно случайно: по придорожному баннеру. «Милан Газ» — распределенный впрыск газа от 24000 рублей». Заманчиво...
В итоге оказалось, что аналогичный комплект газового оборудования, что мы просчитывали в предыдущих «сервисных центрах» (по правде, гаражах), на мой внедорожник здесь обошелся бы в «скромных» 45 тысяч деревянных. Притом с неплохо зарекомендовавшим себя на наших дорогах оборудованием торговой марки «Lovato». Правда, нужно было подождать две недели…
Решено — ставим!
Первоначально, прикинув один 65-литровый отечественный газовый баллон в багажник, был немало разочарован — место занимает, как слон в посудной лавке... А представьте, когда их два, да еще ярко-красных с белым трафаретом «ПРОПАН» по оба борта! Не машина, а катер с торпедным отсеком на корме! Увольте!
Но тут Максим (так зовут установщика в напрочь «загазованной» одежде (специфика работы) предложил прикинуть в багажник 30-литровую «болванку» польской фирмы «Stako». Хочу сказать, что подошла как раз! Метр с лишним в длину и 20 сантиметров в высоту — идеальные пропорции для организации спального места и сохранения грузовых параметров багажного отделения.
На том и порешили — быть четырем газовым баллонам по 30 литров каждый. Правда, и стоимость такого комплекта поднялась на 14 тысяч рублей.
…Итак, для облегчения монтажа сняли капот, передние колеса, открутили воздуховод, короб воздушного фильтра, верхнюю половину впускного коллектора, аккумулятор и бачок омывателя стекол.
В это же время слесарем Дмитрием была изготовлена металлическая рама под размеры багажного отделения «Ниссана», которая впоследствии и послужила каркасом рундука. В раму вложили и закрепили металлическими хомутами четыре газовых баллона (по 30 литров размерами 200х1052 мм, польской фирмы «Stako»).
Далее баллоны параллельно соединили между собой медными трубками. Одна из трубок пошла на выносное заправочное устройство (ВЗУ), которое расположено в лючке бензобака и необходимо для заправки автомобиля газом, а вторая — на газовый клапан, расположенный под днищем, в задней части автомобиля. Кстати, этот клапан служит для отсекания подачи газа в момент, когда машина выключена или работает на бензине. Аналогичный агрегат расположили и на газовом редукторе под капотом. Между собой оба клапана соединили магистральной трубкой, проходящей под днищем автомобиля вдали от трущихся и нагревающихся деталей.
Сама специфика работы машины на пропан-бутане довольно проста: газ, двигаясь в сжиженном состоянии в редуктор и испаряясь за счет системы охлаждения, по шлангу поступает в газовый фильтр, задача которого очищать паровую фазу (также в корпус фильтра встроены датчики температуры, давления газа и разряжения коллектора). Далее голубое топливо поступает на рейки специальных газовых форсунок, задача которых впрыскивать дозированные порции нового топлива непосредственно во впускной коллектор.
...Кстати, наиболее сложной и ответственной частью монтажа газобаллонного оборудования является именно правильная врезка впускных газовых штуцеров во впускной коллектор. Для этого на моем «Сафари» потребовалось демонтировать систему подачи воздуха, дроссельную заслонку и бензиновые форсунки. Заодно работники «Милан Газа» все это дело и почистили.
Продолжим: смонтировав механическую часть, механики приступили к подключению жгута проводов ко всем исполнительным элементам газовой системы. Это было необходимо для того, чтобы газовый компьютер мог управлять подачей топлива, а также регистрировал все необходимые данные.
Работает так: анализируя карту бензинового впрыска, компьютерный мозг посылает сигналы на газовые форсунки. То есть на газе двигатель работает точно так же, как на бензине. Немаловажно: ввиду того, что машину я использую, что называется, по прямому назначению, и рассчитана она на экстремальные условия, компьютерный блок решено было ставить в салон для максимальной защиты его от внешних воздействий. Также в салон вывели кнопку переключения видов топлива (бензин-газ).
Потом все это дело долго тестировали, подключая к ноутбуку: выводили идеальную топливную карту, выставляли холостые обороты и момент переключения между видами топлив. Так продолжалось два дня.
В завершении «газовых работ» нужно было сделать спальник. Для изготовления рундука потребовался лист 18 мм фанеры, рояльные петли, лист поролона шириной 50 мм и кожзаменитель (последнего, кстати, надлежащего качества в Хабаровске не оказалось, поэтому пришлось везти на заказ).
И вот, вуаля: прошу любить и жаловать!
Резюме
Пока что газовый «сафарь» прошел порядка 600 километров по плохим и очень плохим дорогам. Мы с ним буксовали на Хехцире, пробивали дорогу на Хор, тряслись по пути на Сукпай. При этом ни расход топлива, ни тяговые характеристики практически не отличались от бензиновых характеристик впрыскового TB42: машина уверенно шла на пониженной передаче, тянулась на лебедке, ускорялась до 140 км по трассе.
Хотя вру, был косяк — газовый компьютер иногда отключался, сигнализируя предсмертным миганием контрольной кнопки. Но и эта проблема ушла: процессор грелся, ибо был расположен прямо под струей салонного отопителя в ногах пассажира. Его перенесли в более прохладное место.
А так, пока одни положительные эмоции. Заправка по 12,50 и запас хода в 1000 километров, никакого запаха газа, ровный шелест мотора и отличная тяга. «Аквалангист» еще походит. У него теперь новая жизнь.
Александр КУЛЬГИН
| 