Начнем с предыстории появления масла моторного, точнее его изготовления в нашей бывшей географической родине СССР. До Великой Отечественной Войны моторные масла в CCCР в основной массе были сделаны либо из сырой нефти, либо из других смазочных материалов типа животного жира или подсолнечного масла (образно).
Во время войны наша страна стала получать импортную технику по ленд-лизу, естественно смазочные материалы получали к этой технике как расходные материалы. И только после войны СССР стал целенаправленно осваивать свое производство – лозунг «догнать и перегнать Америку» к этому обязывал. Кроме всего прочего наша промышленность, авиастроение и автомобильная отрасль требовала огромного количества смазочных материалов в своем производстве. Строились новые нефтеперерабатывающие заводы практически в каждой союзной республике, а в некоторых, таких как Россия и Украина, по несколько.
В те времена продукция была ограниченной по позициям, не особо блистала качеством, и названия были соответствующие бесхитростные, например, «Автол» - моторное масло на все без исключения автомобили, трактора и любую дорожную технику. «Нигрол» - трансмиссионное масло для любых коробок передач, мостов и прочих подобных агрегатов. «Солидол» - универсальная смазка для всего. Конечно, были и другие более «мудреные» смазочные материалы, но обыватель их практически не видел.
Времена менялись, совершенствовалась техника, увеличивались требования. СССР ввел свои стандарты производства и свои классификации смазочных материалов. Например, появились маркировки М10Г2К, М10В2, М14В2, МС-20 и т.д. Также появились смазки Литол, ШРУС, ШРБ, Графитная и т.д. Другими словами, началась эра целевого использования тех или иных смазочных материалов в строго определенных механизмах. Это привело к модернизации нефтеперерабатывающих заводов на новый уровень.
Процесс производства стал более сложным, многооперационным и технологичным. Например, теперь чтобы изготовить самое популярное на те времена масло М8В (масло моторное вязкостью 8 СТc) предназначенное для всех видов карбюраторной техники от «Запорожца» до ЗИЛа, необходимо было сделать несколько операций. Базовое масло (индустриальное) нагревали до определенной температуры в мешалке и вводили растворенный ингредиент, например фосфор, мешали, потом вводили загуститель, но уже при другой температуре, потом следующий, и т.д. За процессом следил оператор, он же и определял последовательность и порционность введения того или иного ингредиента. При таком процессе было очень много «слабых» мест: во-первых, затраты на энергоносители, правда тогда этот аспект мало кого волновал, качество ингредиентов, и конечно пресловутый человеческий фактор. От этого зачастую «страдало» итоговое качество продукции, которое в свою очередь приводило к различным поломкам уже в агрегатах конечного потребителя.
Наверное, еще с тех далеких времен, у нашего населения сложилось мнение что «забугорные» смазочные материалы просто волшебные на фоне наших отечественных. И только от части, это соответствует действительности. Дело в том, что западные фирмы такие как SHELL, Mobil, Castrol, Texaco и другие, уже тогда имели историю, имели огромный отраслевой научный потенциал и, в конце концов, агрессивную маркетинговую политику по отношению как к потенциальным потребителям, так и к конкурентам и даже к таким как СССР, где сосредоточены огромные нефтяные запасы. Внутри же СССР никакой ни то что конкуренции, но и даже желание тягаться за своими границами с нефтяными магнатами не было – своего добра хватает, как и потребителей продукции – все страны находящиеся «под СССР» входили в это число, а это ни много ни мало, больше миллиарда людей и больше пятой части суши земного шара.
Такой «кусок» как кость в горле был у западных нефтегигантов, и являлся особой целью для продвижения свой продукции. Предпринимались различные способы захвата рынка, от явных провокаций до уговоров руководителей ЦК КПСС. Предлагались различные варианты совместного производства, проводились акции по дискредитации не только самого процесса «советского производства смазочных материалов» но и отсталости научной составляющей, как следствие не конкурентоспособности, а как аргумент даже вредительства для развития советской промышленности. Настойчивость провокаторов принесла свои плоды: западные специалисты в производстве, в частности моторных масел, сумели доказать, что их технология производства более совершена, а главное проста и не так затратна. Если наши советские заводы делают многоцикличный процесс, то «буржуины» предложили концентрат – «просто добавь масло».
Этот процесс производства моторных масел применяется по сегодняшний день во всем мире, и суть его заключается в следующем: несколько заводов делают строго – «сбалансированный пакет присадок» на каждый вид масла. Образно говоря, это такой коктейль где «все включено» в строго определенных пропорциях. Например, бочка 205 л этой волшебной смеси на 50 000 л базового масла. Все просто бочка заливается в емкость с базовым маслом и на выходе 50 000 л допустим 15W40 – быстро, четко, экономно! Конечно, эта бочка сбалансированного пакета присадок имеет свою цену, но … Во времена перестройки гласности в эпоху экономики, которая должна быть экономной, наш тогдашний лидер М.С. Горбачев заинтересовался таким интересным способом производства моторных масел, тем более что входную цену на присадки СССР получил на порядок меньше, чем тогда существовала на рынке. В СССР хлынул поток сбалансированных пакетов присадок, заводы упростили процесс до банального разлива прямо в цистерны с базовым маслом этого «чуда химической промышленности Запада». Практически все заводы СССР перешли на передовой способ, тем самым остановив свое «родное» производство, демонтировав оборудование и распустив специалистов.
«Лафа» длилась не долго. После развала СССР, западные производители «пакетов присадок» существенно подняли цены на свою продукцию, тем самым поставив производство моторных масел уже в самостійних республиках в затруднительное положение, особенно после того, как возобновить свое «советское» производство отдельным заводам не представлялось возможным. Вот так нас подсадили на иглу сбалансированных пакетов, которую мы до сих пор не можем вытянуть из «вены» уже независимой Украины, и уже вряд ли когда вытянем. Привычка страшная штука и это ярко проявляется в нашем отношении к отечественному и импортному : первое - никак, второе - ОГОГО, молодцы маркетологи запада, свой хлеб не зря едят. Дальше будем уже анализировать: какое же масло применить, в чем отличия и где эта «золотая середина»: цена – качество?
Так как наша компания – группа предприятий НПО «Агринол», «Югмас», «Канон Ресурсы и производство» с 1992 года занимается нефтепродуктами начиная от производства, заканчивая реализацией по регионам Украины, ближнего и дальнего зарубежья, то кому если не нам поведать об областях применения и прочих нюансах в выборе масел и смазок. За двадцать лет накопилось очень много информации как негативной, так и позитивной, появился опыт и пришло понимание: как применять, что использовать и где брать именно то, что нужно. «Полазив» в интернете вразумительных ответов на подобные вопросы получить не удалось, хотя информации, особенно той, которая выражена в числах, графиках, классификациях и стандартах более чем. Средне статистическому владельцу подержанной иномарки эта «филькина грамота» абсолютно не интересна, более того занудна и непонятна, поэтому большинство идет по пути «советов бывалых». Эти же советы в основном заключаются в фразе «я использую, мне нравится».
Другая крайность - навязчивая реклама типа Mobil 1, или бегущие кони и прочие рекламные приемы в таком духе, просто заставляет потребителя купить продукт, тем самым якобы превратив свои «Жигули» в Ferrari или, на худой конец, сделать мотор вечным. И первый, и второй способ имеют право на жизнь, но абсолютно не отражают реалий. Мы тоже следим за рекламой того или иного продукта, и прислушиваемся к мнению потребителей, но существует масса критериев которые просто «ломают» эти два способа выбора. На сегодняшний день в Украине зарегистрировано порядка 11 миллионов единиц различной техники. Образно говоря это 11 миллионов сугубо своих мнений на предмет эксплуатации и содержания. В добавок этих 11 миллионов разного года выпуска, состояния, модели, типа двигателя, условий эксплуатации, разного пробега в конце концов. И вот теперь представим, что всем 11 миллионам предложили 1 марку масла, ну хорошо 2-3-5-10, да хоть миллион, все равно это не устроит всех. Более того в каждом автомобиле технологически предусмотрено минимум 5 видов смазочных материалов и технологических жидкостей, а это уже 55 миллионов вариантов!
Можно сделать вывод, что паритета мнений и отзывов не будет никогда. Вот чтобы хоть немного упорядочить правила игры и существуют эти самые классификации, стандарты и правила эксплуатации. Мы постоянно участвуем в различных конференциях, симпозиумах и тест-драйвах, мы видели как работает «пустое» масло в форсированных двигателях, и как сгорает фирменное масло в обычных, мы воочию видели как разрывает 12 цилиндровый тепловозный дизель от детонации, и как невозможно его остановить пока он не «съест» всё масло в поддоне, и эти примеры лишний раз подтверждают, что идеального универсального и непререкаемого смазочного материала нет, и в ближайшем будущем вряд ли появится. И эта статья призвана не к рекламе конкретной марки, а к возможности разобраться, что необходимо именно Вашему автомобилю.
Немного о стереотипах.
Наверняка все автовладельцы сталкивались с типовыми мнениями о том или ином моторном масле, например:
Масло чернеет, значит оно плохое.
Любое моторное масло имеет моющие присадки, и если масло после 1000 км не темнеет, значит этих присадок в нем мало. Если масло «как слеза» после более длительного пробега, то это не показатель качества, а показатель «пустоты» и последующего загрязнения двигателя. Потемнение масла это правильный процесс.
Двигатель «жрет» масло.
Прежде чем утверждать, что масло плохое, поэтому его «жрет» мотор, необходимо проверить сам двигатель. У любого подержанного движка есть так называемый «угар», у кого больше, у кого меньше – но 1 л на 10 000 пробега это не критично. Стиль езды тоже играет роль – угар происходит в основном на непрогретом двигателе, либо в режиме высоких оборотов, также возможен в режиме стоп - старт. В данном случае качество масла практически значения не имеет, за одним исключением: в вязкости – чем «жиже» масло в нагретом состоянии, тем больше шансов ему «угореть». Но о характеристиках масел будет отдельная статья.
Масло не держит давление.
На холодном двигателе давление есть практически у всех автомобилей. Масло холодное, поэтому «давит» нормально, только нагрелось до рабочей температуры 90*С - давление падает. Тому есть основные две причины – неправильно подобранные вязкостные характеристики самого масла и изношенность двигателя (масляного насоса, увеличенных зазоров на трущихся деталях в основном коренных и шатунных вкладышах). Опять же качество моторного масла не причем.
Нагар от масла на внутренних деталях.
Сложный и, наверное, самый противоречивый аргумент. Из практики подобная проблема происходит в нескольких случаях.
1. Увеличен интервал замены масла.
2. Переход с одной марки масла на другую без промывки двигателя.
3. Переход с минерального масла на синтетику без промывки двигателя.
4. Условия эксплуатации – пыль, грязь, песок без замены фильтроэлементов.
5. Прорыв газов во внутреннюю часть двигателя.
6. Некачественное топливо.
7. Закоксованость вентиляции картера.
8. Грязное (с примесями) масло.
И опять же качество моторного масла и в этом случае не является основополагающим, за исключением температуры вспышки.
Цвет масла должен быть лазурным.
Заблуждение. Производители регламентируют цвет от темно- коричневого до светло-бежевого, а это миллионы оттенков. Цвет никоим образом не показывает качество, он лишь подтверждает глубину селективной очистки и улучшает потребительскую привлекательность.
Масло с молибденовыми (или любыми другими) присадками очень хорошие.
Маркетинговый ход. Во всех маслах введен сбалансированный пакет присадок и это норма, но проверить что именно введено без очень серьезного анализа в очень крупной и сертифицированной лаборатории (в Украине их не больше 10-ти) невозможно. Поэтому разные производители и пишут на канистрах с маслом что угодно, лишь бы звучало завораживающие и увеличивало количество потребителей – проверить то не возможно, а даже если возможно, то очень дорого. Подобный анализ 1 л масла стоит от 4000 грн – кто захочет?
Это основные «народные» приметы, есть еще умельцы определяющие качество масла на запах и даже на вкус, отдельные индивидуумы определяют вязкость путем растягивания капельки масла пальцами или сжигании масла с последующим определением по шлаку его качества. Эти и другие подобные способы, наверно, были актуальны в 40-е годы, но сегодня эти действия вызывают только смех.
Продолжение следует...
| 